Le naufrage du Lamoricière

Un drame de la guerre

Parce qu’il s’est produit en 1942, en pleine Seconde Guerre mondiale, le naufrage du Lamoricière a été un peu trop rapidement effacé de la mémoire collective. De nombreuses familles, dont la mienne, furent pourtant à jamais éprouvées par le terrible acharnement du destin qui conduisit à la disparition de ce navire. Cet article est un hommage à mon grand-père paternel, Pierre CARDIN, et à tous ceux qui furent engloutis par les flots ce jour-là.

Lamoricière dans le port d'Alger Après quatre mois passés à Alger en qualité de sous-lieutenant du 27e escadron du Train, Pierre CARDIN est placé en « congé d’armistice » à compter du 1er janvier 1942. Il est d’autant plus impatient de rentrer chez lui, à Toulon, retrouver sa femme et ses trois jeunes enfants, qu’il a un événement à fêter : sa récente promotion, le 23 décembre 1941, au grade de Lieutenant. C’est donc sûrement le cœur léger qu’il embarque, en ce 6 janvier 1942, à bord du Lamoricière, un paquebot de la Compagnie Générale Transatlantique habitué des traversées entre Marseille et Alger.

Ce jour-là, le temps est lourd et, en fin de journée, malgré la chaleur, les premières gouttes commencent à tomber tandis que le vent se lève. Cela ne se sent pas trop tant que le bateau est à quai, mais à peine sorti du port, la houle le fait danser. La traversée s’annonce agitée. Du coup, les passagers se cloîtrent dans leurs cabines, à l’exception de quelques téméraires, peu sensibles au mal de mer, qui préfèrent passer le temps dans la salle de bar. Parmi eux, « des officiers permissionnaires de l’armée d’Afrique, qui se rendent en France, font une partie de belote très animée ». Peut-être que Pierre CARDIN est de ceux-là !

Liste embarquement Lamoriciere Le lendemain, 7 janvier, le temps est toujours à la pluie, mais les températures sont bien descendues : il fait froid désormais. La mer est de plus en plus grosse et se déplacer dans les coursives devient de plus en plus périlleux. Lorsque l’heure du dîner retentit, le paquebot accuse déjà six à sept heures de retard sur son temps de trajet habituel. Il atteint à peine les îles Baléares… L’arrivée à Marseille, initialement prévue pour le matin suivant, semble désormais fort compromise. Et on ne peut pas dire que la situation va s’améliorer durant la nuit.

Au matin du 8 janvier, le bateau, toujours en pleine mer, tangue énormément et « le garçon de cabine annonce [aux passagers] qu'[ils sont] loin d’arriver, car [le navire a] passé la nuit à courir au secours du Jumièges, un cargo qui a lancé des SOS ». En vain, puisque le Lamoricière n’a pas retrouvé le cargo en question… Et le bruit commence à courir que le paquebot « ne peut plus pousser à fond les chaudières qui se sont encrassées pendant la nuit ». Comme il est devenu évident que la traversée ne se fera pas dans les temps (et que les vivres prévus ne s’avèreront sûrement pas suffisants), on raconte aussi que le navire se dirige « sur les Baléares, vers Mahon, pour charbonner et [se] mettre à l’abri. »

lamoriciereVers 17h, la nouvelle tombe : il y a une avarie ! Une chaîne humaine se met en place, parmi les passagers masculins valides, pour évacuer l’eau qui inonde déjà la cuisine. À la tombée de la nuit, c’est pire encore : non seulement les hommes n’ont pas réussi à écoper suffisamment, mais les chaudières sont désormais noyées, le vent faisant pencher le bateau du côté de l’avarie. En clair, le Lamoricière, devenu ingouvernable, est à la dérive…

En panne en pleine mer, il ne reste plus qu’à attendre qu’un remorqueur vienne tirer le paquebot de ce mauvais pas. À 20h, il fait nuit noire. On annonce aux passagers que l’électricité va être coupée et que les vains essais d’évacuation de l’eau vont être stoppés puisqu’on n’y voit plus rien de toute façon. « Malgré l’obscurité, (…) il y a de la vie à l’intérieur du navire ; des soldats passent et repassent dans les coursives en s’interpellant calmement. Aucun affolement ne paraît nulle part. » Après avoir tenté toute la nuit de faire pencher le bateau de l’autre côté en faisant transporter à tribord tout ce qui pouvait l’être, le commandant convoque l’ensemble des passagers sur le pont supérieur, au niveau des canots de sauvetage. À l’aube du 9 janvier, « le bateau roule toujours aussi fort et la mer le secoue brutalement. » Pourtant, noyées dans la brume matinale, on aperçoit au loin les hautes falaises de Minorque. Cette vision de la terre si proche redonne du baume au cœur des plus pessimistes.

Mais l’évacuation prend du temps. Nombreux sont ceux qui, affaiblis par un mal de mer constant, peinent à se hisser jusqu’au pont. « Les corvées ayant cessé, les matelots et les militaires, cramponnés le long de la rampe, se passent [les passagers] de mains en mains » avant de les regrouper et de les mettre, autant que faire se peut, à l’abri. Commence alors l’attente d’un éventuel secours dans un « pénible silence ». Ironie du sort, si le vent reste violent et la mer grosse, le temps est devenu magnifique : « le soleil brille sans chauffer, mais rend le spectacle d’une beauté saisissante ».

LAMORICIERE en difficultéDans la matinée, le bruit se répand que le Gueydon a télégraphié qu’il était en vue du Lamoricière ! Nouveau sursaut d’espoir : chacun essaie d’apercevoir à son tour le bateau. À dix heures du matin, il est là, tout proche, et les deux navires se préparent pour les manœuvres de sauvetage qui semblent prendre une éternité. « Mais on ne voit pas un signe d’impatience, on n’entend pas une plainte, même parmi les femmes toujours étendues dans le hall. Aucun appel ne rompt la monotonie de cette attente angoissante. »

Vers onze heures enfin, un ordre retentit : « les femmes et les enfants aux embarcations ! » La descente vers les canots de sauvetage situés à bâbord, tout près de l’eau, s’organise. « Des marins et des soldats, postés tous les deux ou trois mètres le long du parcours, [les] aident. » Un premier canot est mis à la mer, mais la corde se coince dans la poulie, l’empêchant de se dégager complètement. Avec le roulis, le Lamoricière penche alors vers la frêle embarcation et s’appuie sur elle au point de lui faire prendre l’eau ! « La stupeur arrête toutes les paroles dans [les] gorges serrées. » Des bouées et autres radeaux de fortune sont jetés par dessus bord, mais seules deux femmes réapparaissent pour s’y accrocher… Est-ce à ce moment que Pierre CARDIN décide de plonger pour essayer de sauver des vies au péril de la sienne ?

chaloupe-de-sauvetageImpossible de le savoir vraiment, puisqu’à partir de cet épisode, tout devient plus chaotique : tandis que l’on essaie de mettre d’autres canots à la mer, certains passagers préfèrent se jeter à l’eau volontairement, même si la grande majorité s’y retrouve tout simplement par accident tant le bateau continue à être secoué par la tempête. À 12h35, le vendredi 9 janvier 1942, par 40°00N – 04°22E, le Lamoricière s’enfonce dans les flots et disparaît à jamais.

Le Gueydon, le Chanzy et l’Impétueuse (deux autres navires arrivés tardivement sur les lieux du drame) recueilleront à eux trois 92 survivants.
Le Lamoricière en aura, lui, emmené 292 par le fond.

Grâce au témoignage d’un rescapé (dont le nom a malheureusement été perdu par la mémoire familiale), je sais que mon grand-père, Pierre CARDIN,
a plongé à quatre reprises dans les eaux démontées pour tenter de porter secours aux passagers en train de se noyer et que c’est ce quatrième plongeon qui lui aura été fatal. Il avait 29 ans.

Epave Lamoriciere Quant à l’épave du navire, elle a été retrouvée par une équipe de plongeurs italiens, le 29 août 2006, à quelques encablures à peine des côtes de Minorque, par 150 mètres de fond.

NB : Les citations (en italique) présentes dans ce texte sont extraites du livre-témoignage de Maguy Dumond-Courau : Le Naufrage du Lamoricière, aux Éditions L’Ancre de Marine.

En ce 75e anniversaire du naufrage, j’ai également créé une page Facebook consacrée à la tragédie du Lamoricière. Chaque jour, j’y ajoute de nouvelles informations (listes de passagers, articles de presse d’époque ou plus récent, photos du paquebot, etc.), que j’ai patiemment recueillies ces dix dernières années. N’hésitez pas à vous y abonner !

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5 réflexions sur “Le naufrage du Lamoricière

  1. Ce récit est magnifique. L’émotion est tellement présente que j’ai dû relire plusieurs fois pour me rendre compte que l’espoir des secours était vain. Votre jeune lieutenant est admirable de courage.

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  2. réfugiée en famille d’accueil a alger, j’aurais du prendre ce bateau avec mes deux frères, mais la personne chez qui nous étions n’a pas voulue se séparer de nous et nous sommes restés a alger. qui a échappé a cette tragédie ????

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  3. Je suis le petit-fils du chauffeur-graisseur du paquebot Gouverneur Général CHANZY qui se porta au secours du Lamoricière

    Mon grand-père François-Alexandre était présent sur le pont de son navire le 09 janvier 1942 lors du naufrage du Lamoricière et il y assista. Je ne sais s’il prit part au secours des naufragés car il était mécanicien mais probablement qu’il aida et agit activement au secours puisqu’il était sur le pont lors du sauvetage. Il ne s’est jamais remis de voir se noyer les enfants sans pouvoir les sortir des vagues de 9 mètres qui les emportèrent, tout comme le dernier survivant corse rescapé qui était novice à bord du navire en perdition. Ce dut être effroyable, traumatisant et cauchemardesque pour les secours.

    Une responsabilité criminelle de la cause du naufrage a été révélée par François de Sailly sur un forum de cet évènement. Elle est capitale. Il s’agit du témoignage de l’ingénieur des mines de la Grand’ Combe qui livra le charbon du Lamoricière. Il y a une nécessité d’enquête sur les briquettes coupées à la cendre provenant des mines de La Grand’ Combe près d’Alès dans le Gard qui furent livrées à la Transat en 1942 et chargées sur le navire. L’information donnée par l’ingénieur de la direction des mine à François de Sailly qui l’a porté à notre connaissance explique pleinement ce drame. Il y a là une enquête à reprendre par tous les descendants des disparus, surtout au vu de l’indécence des pages internet disculpant et réhabilitant de tout méfaits le directeur de l’usine de la Grand Combe qui ordonna avec préméditation cette falsification et livraison de fausses briquettes d’anthracite qui sont responsables du naufrage, et dont la pérennité et le profit de l’entreprise et de la fortune fut maintenu par son acte criminel et transmise à ses descendants, lesquels ne gisent pas par le fond au large des Baléares.

    Il m’est très choquant de voir que le descendant de l’exploitant qui causa la perte du Lamoricière se gargarise de la réussite de son aïeul et le porte au pinacle alors que tant de familles de marins et de passagers restent endeuillés et vivent encore ce drame encore 76 ans après. En effet : le descendant du propriétaire de ces mines tient aujourd’hui un site ronflant faisant l’apanage de son trisaïeul qui fut également mis en cause à la même période dans une maltraitance d’ouvriers communistes avec l’appui local des autorités de du gouvernement de Vichy.

    Ce site Internet dessine le portrait d’un riche exploitant pétainiste-collaborationniste moyennement disculpé-blanchi après 1945 (condamné mais exempté par ses hautes relations de subir sa peine), exploitant qui méprisait et maltraitait ses ouvriers, focalisé sur son profit et la réussite de son exploitation familiale et sans vergogne sur les moyens d’y parvenir. Tout cela est assez sale et on comprend immédiatement l’importance et sa coupable responsabilité délictueuse concernant les briquettes falsifiées coupées à la cendre acheminées-livrées à la Transat à Marseille qu’il livra et qui furent chargées sur le Lamoricière lors de son dernier voyage et causèrent au navire l’absence de puissance qui lui eut été nécessaire au moment crucial, dans la tempête. Une chose est sûre, c’est que dès la mise en chauffe des chaudières pour le départ du Lamoricière pour son dernier voyage les officiers surent que le charbon était défectueux. Certains responsables de la Transat le savaient t-ils ? ce n’est pas impossible, mais il fallait de toute façon faire avec. La Transat ne pouvait refuser le charbon livré en 1942 avec la pénurie de la guerre.

    Il existe aussi une autre cause au drame, toute aussi criminelle, mais moindre, car due aux restriction de la guerre : la réparation de la coque bâclée avant le dernier départ du Lamoricière avec l’usage de matériaux insuffisants (tout comme ce fut le cas pour le Titanic en 1910). La responsabilité en incombe à la direction de la Compagnie Générale Transatlantique, mais cette compagnie maritime comme tous les port de Marseille était alors soumise au pillage allemand des chantiers navals et à la pénurie de matériaux plus adaptés. Là encore, dans l’enquête de 1942, on ne voit publiquement pas trace de ce fait, la presse ne mettant l’accent que sur la malchance de la météo et sur l’héroïsme des sauveteurs. Tout l’accent du drame fut mis publiquement sur le pathos de l’évènement et tout comme pour le Titanic, les responsables de ce drame s’en tirèrent à bon compte : les navires sauveteurs de Gueydon et Chanzy ne sombrèrent pas à cette tempête, elle n’est donc pas l’origine de la perdition du Lamoricière.

    En vérité, nul doute que si les briquettes de charbon avaient été celles imposées par le cahier des charges du contrat de livraison pour la Transat par les mines de l’exploitation de la Grand’ Combe, le Lamoricière aurait pu se maintenir dans sa marche avec sa puissance de 8000 chevaux vapeur et sous près de ses 18 nœud potentiels. Il aurait pu ainsi éviter d’être mis en déroute et que les lames de fond ne se brisent sur sa coque par le travers sur les fragiles plaques de tôle trop sommairement rivetées.

    L’absence de puissance des briquettes de charbon falsifiées avec préméditation est hautement criminel. Ce défaut de combustion a désarmé toute possibilité de lutte du paquebot une nuit entière. Le récit de témoignage enregistré recueilli du novice survivant du Lamoricière est formel : malgré les voies d’eau dans les soutes des machines, les chauffeurs luttèrent jusqu’à l’extrême pour sauver le navire et les passagers, ne cessant d’alimenter les chaudières avec un charbon qui ne brulait pas et qui les encrassait.

    Les centaines de descendants des disparus, autant que ces derniers, tous ces enfants noyés, méritent tous amplement une vérité exposée au grand jour avec la justice d’une reconnaissance de la culpabilité et responsabilité criminelle de l’exploitant qui livra à la Transat en 1942 le combustible souillé qui fit périr le Lamoricière avec tous ses passagers, et son équipage. J’espère qu’une action réparatrice collective s’organisera sans tarder en ce sens de la part du collectif des familles des disparus. Il y a des preuves et des témoignages qui se doivent de ne pas rester occultés pour résilier des traumatismes. Le désespoir mortifère de ce drame n’a jamais quitté mon grand-père jusqu’à sa mort et il était si palpable qu’il me le transmit. Si ce drame lui fut injuste et insupportable comme marin aux machines, tout comme aux familles des victimes du Lamoricière des deux cotés de la Méditerranée, c’est parce que l’acte criminel principal qui en fut la violente et inacceptable cause fut maintenu secret et salement occulté durant plus d’un demi-siècle par ceux qui le connaissait.

    Pour les disparus du Lamoricière qui affectèrent tant mon grand-père, In memoriam

    JCR.

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